Nevoja për një kompani ajrore shtetërore

Nisur nga viti 2000 në Evropë ka pasur një rritje të lëvizjes së pasagjerëve me anë të transportit ajror në nivelin 7.4% në vit dhe, sipas Organizatës Ndërkombëtare të Aviacionit Civil ( ICAO), kjo rritje do të vazhdojë edhe për vitet në vazhdim. Kjo rritje e lëvizjes së pasagjerëve nga ajri në Shqipëri ka qenë shumë herë më e madhe se në Evropë. Që nga ky vit e deri më sot aviacioni civil në Shqipëri ka parë ngritjen dhe rënien e disa kompanive ajrore përfshi edhe kompaninë e vetme shtetërore “Albanian Airlines”.

Ky treg në aviacionin civil shqiptar është dominuar më së shumti nga kompani private të lindura gjithnjë me ardhjen në pushtet të një force të caktuar politike, të cilat, më pas, kanë falimentuar pikërisht me ikjen nga pushteti të po asaj force që u qëndronte nga pas. Pra, ky treg në Shqipëri, thënë më troç, ka qenë një biznes ekskluzivisht politik. Kompania e fundit ajrore në Shqipëri e cila dominonte edhe tregun në këtë fushë u largua nga skena nëpërmjet një vetë-falimentimi të dyshimtë në të njëjtin vit që u largua nga pushteti partia në kohën e së cilës kjo kompani u krijua.

Që nga ajo kohë e deri më sot në tregun shqiptar të aviacionit civil nuk ka pasur e akoma nuk ka një kompani vendore që të përballojë lëvizjen e qytetarëve nëpërmjet këtij transporti. Duke u bazuar mbi shifrat e publikuara të aeroportit të vetëm në vend Tirana International Airport (TIA), nga viti 2013 e deri më sot rritja e numrit të pasagjerëve ka vazhduar.  Mjafton të shohësh vetëm vitin 2015 kur kjo shifër ka pësuar një rritje prej 16%. Pikërisht në këtë vit numri i pasagjerëve që ka qarkulluar në këtë aeroport ishte 1 milion e 800 mijë, shumicën e të cilëve e përbënin shqiptarët si rezidentë në Shqipëri, ashtu edhe rezidentë në vende të tjera të Evropës, kryesisht në Itali.

Pavarësisht rritjes prej 16% që përmendëm, nuk kemi në treg futje të operatorëve të rinj privatë ose shtetërorë shqiptarë. Aktualisht, vetëm operatorët e huaj janë duke përfituar nga fluturimet në Rinas, kjo bazuar mbi marrëveshjen për reciprocitetin bilateral të shërbimit ajror. Këto tri vitet e fundit këtë treg në Shqipëri e kanë dominuar kompanitë italiane, të cilat lënë shumë për të dëshiruar në shërbimin që u ofrojnë qytetarëve tanë. Mjafton të shohësh vonesat dhe trajtimin e pasagjerëve në këto raste.

Duke parë një treg të tillë që ka gjithnjë rritje në drejtim të lëvizjes së pasagjerëve, do të ishte më se e arsyeshme dhe tashmë edhe e domosdoshme ringritja e një kompanie ajrore shtetërore. Kjo kompani duhet të ngrihet me financim shtetëror dhe të operojë si një kompani aksionere nën patronazhin e Ministrisë së Transportit dhe nën mbikqyrjen e Autoritetit të Aviacionit Civil.

Ngritja e kësaj kompanie, që tashmë është kthyer në një domosdoshmëri për shqiptarët, do të kishte disa avantazhe si në operimin e saj, ashtu edhe në raport me biznesin dhe qeverinë. Kjo kompani do të përfaqësonte denjësisht simbolin dhe krenarinë kombëtare. Si e tillë do të ishte zgjidhja e preferuar e shqiptarëve për të udhëtuar për në dhe nga Shqipëria.

Kjo kompani shtetërore do të ishte në pozita të favorshme sa i përket këtyre pesë karakteristikave: a) destinacioni, b) frekuenca, c) çmimi, d) programe të caktuara fluturimi, e) atribute të tjera.

Le t’i shohim këto karakteristika veç e veç:

a)    Destinacioni

Kompania shtetërore do të ofronte fluturime direkte në pothuajse shumicën e destinacioneve më të frekuentuara nga pasagjerët shqiptarë, çka do të sillte një fitim në kohë për pasagjerët.

b)    Frekuenca

Kompania do të ofronte frekuencë më të shpeshtë fluturimesh në shumicën e destinacioneve. Kjo do të sillte si një programim më të mirë të fluturimit nga ana e pasagjerëve, ashtu edhe optimizim të skedulit të fluturimit nga ana e kompanisë, duke rritur kështu të ardhurat e saj.

c)    Çmimi

Duke qenë një kompani shtetërore kjo do të sillte një avantazh në përcaktimin e çmimit të biletës mbi koston e fluturimit.

d)    Programe të caktuara fluturimi

Këto lloj programesh janë të njohura si një karakteristikë e kompanive ajrore të mëdha. Në këto programe pasagjerët kanë mundësinë të grumbullojnë pikë bazuar mbi kilometrat që kanë fluturuar me kompanitë. Duke qenë se TIA është një destinacion final dhe jo tranziti kjo do të bënte që udhëtarët të preferonin të udhëtonin me kompaninë shtetërore pasi grumbullimi i këtyre pikëve mund t’u sillte atyre oferta të ndryshme avantazhuese në koston e tyre të fluturimit, çka do të rriste njëkohësisht numrin e pasagjerëve besnikë të kësaj kompanie.

e)    Atribute të tjera

Duke qenë një kompani shtetërore, marketingu i saj do të ishte shumë herë më i lehtë se i çdo kompanie private, si dhe shumë herë më i sigurt.

Por a i ka mundësitë shteti shqiptar që të ngrejë një kompani të tillë?

Për ngritjen dhe fuksionimin optimal të një kompanie të tillë do të duheshin të paktën dy deri në 3 avionë. A i ka mundësitë shteti të sigurojë këtë numër avionësh? Shumëkush do të mendonte se nuk i ka pasi një avion kushton minimalisht 40 milionë euro. Në të vërtetë, shteti i ka mundësitë. Një gjë e tillë mund të realizohet bazuar mbi marrëveshjet për liberalizimin në fushën e aviacionit civil të cilat i japin mundësinë shtetit shqiptar që këta avionë t’i marrë me qera dhe jo t’i blejë. Kështu do të reduktoheshin maksimalisht edhe kostot.

Le të marrim një shembull të vogël: Një avion tip “Airbus 320” (A320) kushton minimumi 44 milionë euro. Duke marrë parasysh që neve do të na duheshin të paktën 2 avionë, atëherë blerja e tyre do të na kushtonte 88 milionë euro. Në rast se do i merrnim me qera, bazuar mbi rregullat e aviacionit civil, kjo do të na kushtonte 150 mijë euro për avion, pra në total 300 mijë euro për dy avionë në muaj. Duke qenë se për qeranë në një biznes të tillë duhet të paguash të paktën 3 muaj parapagim, një gjë e tillë do të na kushtonte 900 mijë euro. Po të llogarisim edhe siguracionin e tyre që do të kushtonte diku rreth 70-75 mijë euro në vit për avion shkojmë në 140-150 mijë euro të tjera. Trajnimi i personelit do të kushtonte diku tek rreth 70 mijë euro të tjera dhe këtu flasim vetëm për stjuardesa sepse pilotët nuk kemi as kohë dhe as kapacitet t’i trajnojmë si fillim, ndaj do i marrim nga tregu i gjerë i aviacionit në Evropë. Shumave që përmendëm më lart  u shtojmë edhe një shumë të caktuar që do duhet për të paguar rrogat që nga dita e fillimit të ngritjes së kompanisë e deri në fillim të operimeve të plota, pra një periudhë prej 6-8 muajsh, që rezulton diku tek 300-350 mijë euro në total. Pra, si përfundim, shtetit do i duhet diku te rreth 1 milion e 500 mijë deri në 2 milion euro për ngritjen e kësaj kompanie shtetërore, kompani kjo e cila që në fillim do të niste me një numër të domosdoshëm personeli prej minimalisht 150 personash, nga të cilët 98% do të ishin shqiptarë. Me rritjen e kapaciteteve të fluturimit, pra shtimin e avionëve, ky numër punonjësish do të mund të dyfishohej ose edhe të trefishohej, pa llogaritur këtu numrin e punonjësve që do të ishin të lidhur indirekt me operimin e kësaj kompanie.

Por çfarë përfitimi ekonomik do t’i sillte kjo ekonomisë sonë?

Mjafton të bëjmë një përllogaritje të vogël dhe do kemi:

Me dy avionë do mund të bëheshin mesatarisht 8 destinacione në ditë, pra 8 fluturime që i bie 16 segmente (një segment është nga pika A në pikën B). Një A320 ka 164 pasagjerë, por po të marrim një mesatare pasagjerësh për segment, afërsisht 120, atëherë na rezulton: 16 segmente x 120 = 1920 pasagjerë në ditë, 1920 pasagjerë x 360 ditë në vit = 691.200 pasagjerë në vit. Bazuar mbi këtë shifër, vetëm me dy avionë kompania shtetërore do të arrinte të transportonte 37% të pasagjerëve që qarkullojnë në vit në Rinas. Po të llogarisim një mesatare bilete prej minimalisht 120 euro, na rezulton që kjo kompani në një vit të arrijë të qarkullojë një xhiro vjetore prej 82.944.00 eurosh, pra gati 83 milion euro në vit. Kjo lloj shifre do të përbënte një likuiditet tepër lehtësues në sistemin bankar në Shqipëri dhe një të ardhur të konsiderueshme në ekonominë e asfiksuar shqiptare. Mjafton të llogarisim që vetëm sikur 3% e kësaj xhiroje të ishte fitimi i kompanisë, atëherë mundësia për shtim operimesh dhe investime në fushën e aviacionit do të sillte një rritje të konsiderueshme të tregut të punës dhe të shkollimit lidhur direkt dhe indirekt me këtë fushë.

Në rast se qeveria nuk i ka mundësitë që të investojë 2 milion euro për hapjen e kompanisë, atëherë ekziston edhe një mundësi tjetër më pak e kushtueshme. Aktualisht në Rinas ndodhen të parkuara  prej vitit 2012 në një cep të pistës tre avionë BAE 146, të cilët i përkisnin kompanisë private “Albanian Airlines”. Aktualisht, këta avionë janë pronë e bankës Intesa Sanpaolo që operon në Shqipëri. Shteti i ka të gjitha mundësitë që të arrijë një marrëveshje me bankën për t’i marrë në posedim këta avionë. Për t’i rivënë në funksionim këta avionë do të duhen diku rreth 450-500 mijë euro. Në rast se shteti do i merrte këta avionë, atëherë atij do i duheshin në total rreth 1.2 milion euro, pra 500-800 mijë euro më pak se në rastin e parë. Gjithashtu, nuk duhet harruar që këta avionë janë të një kapaciteti prej 100 pasagjerësh.

Në këtë rast do kishim këto rezultate: 3 avionë x 4 destinacione secili = 12 destinacione, pra i bie 24 segmente;

24 segmente x 75 pasagjerë mesatarisht për segment = 1800 pasagjerë në ditë,

1800 pasagjerë në ditë x 365 ditë në vit = 657.000 pasagjerë në vit. Bazuar mbi këtë shifër, me këta avionë kjo kompani do të arrinte të transportonte 35% të pasagjerëve që qarkullojnë në një vit në Rinas dhe do të mund të bënte një xhiro vjetore prej rreth 75-80 milionë eurosh në vit.

Ashtu siç shihet në të dyja rastet, ngritja e një kompanie ajrore shtetërore do të kishte vetëm fitime. Çdo skeptik që do të kundërshtonte hapjen e kësaj kompanie mbi arsyetimin se kompanitë ajrore shtetërore dalin me humbje, le t’i bëjë më parë pyetjen vetes: Në rast se kompanitë ajrore dalin me humbje, atëherë pse investitorët privatë mundohen të ngrenë kompani ajrore?

Duhet pasur parasysh që nuk duhet të marrim për bazë asnjëherë dy kompanitë e fundit shqiptare “Albanian Airlines” dhe “BeleAir”. E para u mbyll nga autoriteti pasi nuk ishte në gjendje të siguronte sasinë e nevojshme të parave që duhej për të garantuar një operim normal, ndërkohë që në momentin e mbylljes rezultonte me një borxh prej 6 milion eurosh kundrejt aeroporteve të ndryshme europianë dhe Rinasit, pasi kompania nuk kishte paguar tarifat aeroportuale të cilat hyjnë në koston e fluturimit dhe llogariten në çmim bilete. E dyta u vetëmbyll pasi nuk pranoi t’i paguante shtetit 54 milion euro taksa të papaguara për 7 vjet operim të saj.

Që kjo kompani të arrijë të ngrihet dhe të operojë me sukses dhe përfitim si kundrejt vetes, edhe kundrejt shtetit do të duhet që ngritja dhe operimi i saj të mos u besohet personave të zgjedhur mbi baza nepotike dhe përkatësi partiake, por mbi baza meritore. Bazuar mbi sa më lart, hapja dhe ringritja e një kompanie shtetërore fluturimesh jo vetëm që është e domosdoshme, por ajo rezulton edhe përfituese në të gjitha drejtimet qofshin ato ekonomike, administrative, turistike dhe kombëtare.