Porti i Karpenit, një zgjidhje strategjike që shmang kostot e Roterdamit?

Dje Parlameti shqiptar miratoi me 84 vota pro, 1 abstenim dhe 55 deputetë pa votuar,  projektligjin për nisjen e negociatave për ndërtimin e portit dhe zonës ekonomike mbështetëse në Karpen të Kavajës. Është bërë e njohur se investimi në total shkon 5 miliardë dollarë dhe e gjithë zona do të kapë 1700 ha. Sipas relacionit parashikohet që konsorciumi që do ta ndërtojë merr përsipër të akomodojë banorët me kushte më të mira, do të kryejë punime thelluese si dhe të ndërtojë një central elektrik 120 MËh për furnizimin me energji të portit.  Në relacion pretendohet se porti do të jetë ndër kryesorët në Mesdhe, pasi ai do të përshtatet për tipe të reja anije cargo, si dhe do të synojë të kthehet në një nyje të tranzitimit të mallrave në plan europian. Në fjalën e tij, ministri i Transporteve, Edmond Haxhinasto, që përfaqëson një nga tre ministritë që e kanë propozuar projektligjin, e paraqiti kështu rëndësinë strategjike të këti porti:

“Njëra nga kompanitë përbërëse të grupit "AECON", është e angazhuar në vepra të mëdha si porti i ri i Londrës, "London Gateway", porti i ri i Katarit, e shumë projekte të tjera. Disa nga këto projekte kanë ecur me një proçedurë të ngjashme. Në kuptimin dhe vleresimin strategjik duhet të biem dakort të gjithë, se ndërtimi i një porti të tillë në këtë zonë specifike nuk është rastësi. Nuk ka kompani në botë që të vijë e të investojë kot pa asnjë arsye, këtë duhet ta keni të qartë. Pritshmëria është që një pjesë e mallrave që vijnë nga Lindja mos të shkojnë drejt portit të Roterdamit, por të kalojnë në këtë port. Duke kursyer rreth 7 ditë kohë por edhe duke reduktuar energji për të transportuar mallrat edhe për 5 mijë km të tjera.

Ka një arsye tjetër shumë strategjike pse porti është konceptuar pikërisht në atë zonë.  Është i mundur realizimi teknik i këtij porti me grykën e hyrjes në kanal dhe me një zonë ekonomike rreth këtij kanali. Ky është një projekt që sjell zhvillim ekonomik të zonës, pra nuk është vetëm një port në kuptimin klasik të tij. Në lidhje me portet e tjera si porti i Vlorës, apo i Durrësit, që janë porte komerciale, të gjithë i dinë limitet e tyre.  Durrësi kërkon thellim të vazhdueshëm. Aty përpunohen edhe mallra refuxho gjë që ka një impakt shumë të madh mjedisor. Ka një problem shumë të madh me mungesën e pjesës pas Portit (Hinderland) që duhet të bëjë të mundur hapësirat për përpunimin apo magazimin e mallrave apo aktivitete të tjera, që janë parashikuar në këtë projekt që paraqesim sot. Te ky projekt pjesa e hinterlandit, është pjesë integrale.

Me ndërtimin e këtij Porti do të kemi një ndarje të mirëfilltë të punës së porteve shqiptare, si ai i Durrësit apo i Vlorës, që kanë mundësi të kapin një segment të tregut që ne nuk e kemi akoma, pavarësisht investimeve që kanë filluar, që është tregu i marinave detare, i domosdoshëm për zhvillimit e sektorit turistik. Ne nuk mund të zhvillojmë turizmin detar, nëse nuk zhvillojmë marinat detare”.

http://www.transporti.gov.al/al/newsroom/njoftime/ministri-haxhinasto-sq...