Tirana është e qytetarëve, jo e makinave

Ndërsa kryeqyteti shqiptar zgjeron rrugët për të lehtësuar qarkullimin e automjeteve dhe policia jonë rrugore mbyll sytë para makinave të parkuara falas mbi trotuaret publike, shumë qytete evropiane janë duke bërë të kundërtën: po krijojnë mjedise haptazi armiqësore për makinat. Metodat e përdorura ndryshojnë nga qyteti në qytet, por misioni i përbashkët është i qartë – përdoruesit e automjeteve duhet të paguajnë shtrenjtë (në kuptim të drejtpërdrejtë dhe figurativ) që të binden për të përdorur forma transporti më miqësore ndaj mjedisit. Motoja evropiane sot është: “T’i bëjmë qytetet më të jetueshme për njerëzit, t’i çlirojmë qytetet nga makinat!” Këmbësori ka më shumë vlerë se makina në Evropë.

Qytete si Vjena dhe Kopenhageni i kanë kthyer qendrat në zona të gjera këmbësore. Barcelona dhe Parisi kanë reduktuar korsitë e automjeteve në favor të korsive të suksesshme për biçikleta. Shoferët në Londër dhe Stokholm paguajnë tarifa të kripura për të patur akses në zemër të qytetit. Gjatë dy viteve të fundit, dhjetra qytete gjermane janë bashkuar në një rrjet kombëtar "zonash mjedisore", ku mund të hyjnë vetëm automjetet jo-ndotëse (p.sh. ato elektrike ose hibride).

Zyrihu ka shtuar semaforë të shumtë në rrugët interurbane qëllimisht për të shkaktuar vonesa për punonjësit pendolarë nga qytete të tjera. Operatorët e transportit publik, nga ana tjetër, janë të pajisur me telekomanda që kthejnë dritat e semaforit në të gjelbër kur afrohet autobuzi ose tramvaji. Nënkalimet e dikurshme për këmbësorë, të cilat lejonin trafikun e automjeteve të rridhte lirisht në udhëkryqe, tashmë janë hequr. Shpejtësia e lejuar e automjeteve në sheshet kryesore është pothuaj e barabartë me shpejtësinë e biçikletës dhe këmbësorët në qendër nuk kanë nevojë të presin më shumë se 20 sekonda për njeriun e gjelbër të semaforit.

Në Amsterdam, pothuaj të gjithë ngasin biçikletën. Të marrësh një patentë në Hollandë kushton gati 1000 Euro. Në autoshkolla, shoferët e rinj hollandezë mësohen që, kur të jenë gati për të dalë nga makina, ta hapin derën me dorën e djathtë - kjo e detyron shoferin të rrotullojë majtas shpatullat dhe kokën dhe të shohë nëse po avitet ndonjë biçikletë. Gjithashtu, çdo fëmijë hollandez duhet të kalojë një provim të sigurisë rrugore të biçikletave në shkollë. Bashkëjetesa e formave të ndryshme të transportit është e ndërthurur me kulturën hollandeze. Çiklizmi nuk shihet thjesht si mënyrë për stërvitje apo argëtim, por si formë e mirëfilltë transporti. Drejtorët shkojnë në punë me biçikletë, fëmijët shkojnë në shkollë me biçikletë, amvisat bëjnë pazar me biçikletë. Çiklistët në Amsterdam i sheh të veshur me tesha të ndryshme, që nga xhinset deri tek fustanet e mbrëmjes.

Qytete të tjera me mentalitet të ngjashëm mirëpresin qendrat e reja tregtare dhe godinat e banimit, por kufizojnë rreptësisht numrin maksimal të vendeve të parkimit, të cilat janë të kushtueshme dhe shpesh të lejuara vetëm për personat me aftësi të kufizuara. Parkimi buzë rruge po zhduket kudo. Vitet e fundit, edhe ish “kryeqytetet e makinave” si Mynihu janë shndërruar në “parajsa këmbësorësh”.

Ndërkohë që një banor i Tiranës ëndërron ose kursen për të blerë makinë, shumë anëtarë të klasës së mesme evropiane po shesin automjetet duke i zëvendësuar me autobuz, tramvaj, ose biçikletë për në punë dhe me makina me qera për udhëtime jashtë qytetit në fundjavë. Ndërkohë që politikanët shqiptarë pretendojnë për makina shërbimi me shofer në dispozicion, 91% e parlamentarëve zviceranë marrin mjete të transportit publik për në punë. Ndërsa shumë shqiptarë i shohin makinat e tyre si shprehje të lirisë individuale të fituar me mundim pas diktaturës, për vëllezërit tanë evropianë të paturit e një makine është një barrë, dhe në zona urbane një barrë e dyfishtë.

Këto ndërhyrje përparimtare janë një risi për kontinentin. Dikur, e varfëruar dhe e lodhur nga lufta, edhe Evropa Perëndimore ndiqte një trajektore të njëjtë me Shqipërinë e sotme, me shumë njerëz të etur për makina private. Por dekada e fundit ka shënuar një ndryshim të ndërgjegjshëm në mendësinë e popullsisë dhe në politikat urbane të Evropës. Në shumë raste janë nevojitur masa ekstreme për të shkëputur njerëzit nga makinat e tyre - dhe përmirësimi i transportit publik ka qenë një hap i parë vendimtar. Efekti është i dukshëm tashmë.

Në përgjithësi, qytetet e Evropës kanë patur arsye të forta për të ndryshuar qëndrim. Shumica të ndërtuara para mbërritjes së makinave, rrugët e tyra janë të ngushta dhe të paafta për të përballuar trafik të rëndë. Transporti publik është përgjithësisht cilësor dhe karburanti shpesh kushton mbi €1.5/l duke shtuar së tepërmi shpenzimet e makinës. Për më tepër, pa pakësuar përdorimin e automjeteve, vendet e Bashkimit Evropian nuk mund të plotësojnë angazhimet e marra në Protokollin e Kiotos për uljen e ndotjes së ajrit (dioksidit të karbonit). Edhe Shqipëria e ka ratifikuar këtë pakt, por mjedisi është ende larg axhendës politike dhe shqetësimeve të përditshme të banorëve. Qytetet evropiane gjithashtu kanë kuptuar se, n.q.s. lejojnë makinat të mbretërojnë, nuk do të mund të plotësojnë normat gjithnjë e më të rrepta të Organizatës Botërore të Shëndetit për ndotjen e ajrit. Tirana ka nivele grimcash të ngurta në ajër, shumë të dëmshme për mushkëritë, disa herë mbi normën e rekomanduar nga OBSH-ja dhe mesataren e qyteteve evropiano-perëndimore. Ky fakt këtu anashkalohet si diçka pa rëndësi përballë problemeve të tjera të vendit.

Urbanistët evropianë në përgjithësi janë në një mendje se një rritje e përdorimit të makinave në zona urbane nuk është e dëshirueshme askund – aq më pak në qytete si Tirana ku familjet me automjete nuk përbëjnë shumicën. Ekspertët përllogarisin se në total një person me makinë zë 115 metra kub të hapësirës urbane ndërsa një këmbësor zë vetëm 3. Pra, është e padrejtë që një pakicë me automjete të “gllabërojë” një sasi kaq të disproporcionuar të qytetit.

Mirëplanifikimi urban mund të sjellë ndryshime të vlefshme kulturore. Nga ana tjetër, zbatimi i politikave urbane përparimtare kërkon vullnet politik, frymë komunitare, dhe besim tek qeverisja vendore, karakteristika këto që i mungojnë – dhe jo pa arsye - popullsisë individualiste të Tiranës së sotme. Por, duhet të kuptojmë se rikompozimi i qytetit në bazë të parimeve “anti-makinë” dhe “pro-njeriut” është jo vetëm i pranueshëm sot, por do të përbëjë një çlirim të vërtetë fizik dhe mendor nga pushtimi i automjeteve.

*Ky artikull është përshtatur nga një reportazh mbi temën e transportit të qëndrueshëm, botuar në gazetën New York Times:

http://www.nytimes.com/2011/06/27/science/earth/27traffic.html?_r=1&pagewanted=all